A. Struktur Biaya Bandar Udara
1. Jenis-jenis Biaya
(Norman Ashford & Paul H. Wright, 1979: 12-13)
a. Pengeluaran untuk Operasi
1) Biaya Pemeliharaan besarnya tidak bergantung pada volume lalu-lintas untuk :
Ø kawasan pendaratan : Landas pacu, landas hubung, landas parker, pencahayaan, dll.
Ø kawasan terminal : Bangunan, peralatan, penanganan bagasi, jalan, halaman, dll.
Ø Serta hangar, terminal kargo, dan fasilitas Bandar udara lainnya.
2) Biaya Operasi besarnya bergantung pada volume lalu-lintas untuk administrasi dan staf, perlengkapan, dan pengamanan.
b. Pengeluaran Bukan untuk Operasi
Pengeluaran jenis ini, mencakup biaya yang tidak dapat dibatalkan (unescapable) yang mencakup pembayaran bunga pinjaman dan biaya penyusutan asset tetap seperti landas pacu, landas hubung, landas parker, bangunan, dan infra-struktur lainnya.
2. Komposisi Biaya
(disarikan dari Rigas Doganis, 1992: 45-48): perbandingan nilai dalam struktur biaya diambil dari biaya rata-rata Bandar udara. Eropah Barat tahun 1980-an)
a)Biaya staf (42%) mencakup petugas penanganan penumpang dan bagasi, penanganan kargo, jasa boga, pelayanan toko bebas pajak(duty free) dan fasilitas penjualan lain.
b) Biaya modal (22%) mencakup pembayaran bunga dan biaya penyusutan
c)Biaya operasi (4%)
d) Biaya administrasi (4%)
e)Biaya pemeliharaan dan perbaikkan (9%)
f) Layanan yang dibeli dari luar (12%) seperti air bersih, tenaga listrik, dll.
3. Biaya Rata-rata
Biaya rata-rata setiap satuan produk (output) Bandar udara menurun jika jumlah produk, dalam hal ini lalu-lintas (traffic) yang ditangani meningkat. Berarti pengoperasian Bandar udara juga mengikuti skala ekonomis, tetapi tidak seperti industri-industri lain yang mengikuti skala tidak ekonomis setelah satuan produk terus ditingkatkan. Kenaikan biaya rata-rata dapat juga terjadi pada pengoperasian Bandar udara, tetapi dalam jangka pendek jika kepadatan lalu-lintas yang luar biasa terjadi. Kondidi ini menunjukkan, bahwa konsentrasi lalu-lintas udara dalam suatu daerah dengan bandar-bandar udara besar dalam jumlah sedikit akan mengeluarkan biaya Bandar udara lebih rendah dibandingkan dengan menyebarkan layanan udara ke bandar-bandar udara kecil dalam jumlah banyak.
B. Sumber-Sumber Pendapatan Bandar Udara
1. Pengukuran Keluaran Bandar Udara
a) Pergerakan Angkutan Udara
Keluaran (output) Bandar udara dapat diukur melalui jumlah pergerakan yang ditangani (tinggal landas dan pendaratan) yaitu kegiatan landas pacu, landas hubung, dan fasilitas yang berkaitan dengan jumlah pergeseran pesawat terbang.
b) Penumpang dan Kargo yang Ditangani
Keluaran Bandar udara dapta pula diukur melalui volume penumpang atau kargo dan pos dating/diturunkan dan yang berangkat/dinaikkan, berkaitan dengan ukuran dan keadaan fasilitas terminal.
c) Satuan Muatan (Work-Load Units atau WLU)
Keluaran Bandar udara jenis ini diukur pada satuan penumpang dan kargo secara bersama-sama, dengan menyatakan satuan penumpang kedalam ekivalen berat seperti passenger tones dan passenger tone-kilometers.
2. Kategori Sumber Pendapatan Bandar Udara
(disimpulkan dari Rigas Doganis, 1992: 53,54)
a) Pendapatan Aeronautikal atau Lalu-Lintas
Jenis pendapatan ini bersumber langsung dari pengoperasian dan pendaratan pesawat udara, penumpang, atau kargo; yang mencakup aircraft landing fees, passenger-service charges,air traffic controlcarges. Serta pendapatan yang berkaitan langsung dengan penanganan atau pembersihan pesawat udara.
b) Pendapatan Non-Aeronatikal atau komersial
Jenis pendapatan ini bersumber dari kegiatan komersial yang tidak berkaitan dengan pesawat udara di terminal dan lahan Bandar udara, yang mencakup sewa ruang kantor dan meja pendaftaran, pembayaran konsesi perbelanjaan untuk bermacam hal, pendapatan parker kendaraan, tagihan kepada pelanggan untuk layanan listrik, air bersih serta pendapatan dari jasa boga.
3. Komersial Pendapatan
(disarikan dari Rigas Doganis, 1992:54-55)
Perbandingan tentang struktur pendapatan diambil dari pendapatan rata-rata Bandar udara Eropah tahun 1989.
a) Pendapatan Aeronatikal(lalu-lintas) sebesar 56%, yang terdiri atas pendaratan 21%, layanan penumpang 20%, parker pesawat 1%, penanganan 13%, lain-lain 1%.
b) Pendapatan Non-Aeronatikal (komersial) sebesar 44%, yang terdiri atas pendapatan sewa 8%, konsesi 16%, tagihan(recharges) 4%, penjualan langsung 4%,parker kendaraan 2%,lain-lain 10%.
4. Perubahan Proporsi Sumber Pendapatan
(disarikan dari Rigas Doganis, 1992:54-55)
Dari hasil pengamatan terhadap Bandar-bandar udara di Eropahdiperoleh bahwa Bandar udara yang lebih kecil cenderung hamper keseluruhan sumber pendapatannya dating dari kegiatan aeronatikal. Meskipun demikian, bagian terbesar pendapatan tetap bidang aeronatika dengan minimum cakupan 50%. Sebagian besar sumber pendapatan komersial dalam bentuk konsesi yaitu sampai 30% yang mencakup pengembangan perbelanjaan, jasa boga, parker kendaraan, dan perbelanjaan bebas pajak.
C. Dasar Perhitungan Pungutan
1. Pungutan untuk Pendaratan (Landing Fee)
Pungutan pendaratan berdasarkan pada formula berat pesawat udara atau berdasrkan pada pungutan tetap tunggal setiap pesawat udara tanpa membedakan ukurannya. Untuk itu, ditetapkan pungutan setiap satuan berat seperti satuan tonne, 1000-an pound, atau 500-an kilogram.
Jenis-jenis formula pungutan berdasarkan pada berat sebagai berikut :
a) Tingkat harga tetap untuk setiap tonne atau satuan berat jenis lain, tanpa memperhatikan berat keseluruhan, sehingga total pungutan menjadi jumlah tonne dikalikan satuan harga/tariff.
b) Tingkat harga berbeda-beda untuk setiap satuan berat menurut berat keseluruhan, semakin besar berat keseluruhan semakin tinngi harga/tariff setiap satuan.
c) Tingkat harga ditentukan secara akumulatif atau interval berat tertentu. Tingkat harga/tarif stiap tonne mungkin ditetapkan meningkat menurut pertambahan pesawat udara, atau sebaliknya menurun.
Di samping formula pungutan berdasarkan berat dan sifat atau kategori suatu penerbangan, terdapat pula pungutan berdasarkan berat dan sifat atau kategori suatu penerbangan. Sifat-sifat penerbangan maksudnya ialah penerbangan domestic atau penerbangan internasional.
2. Pungutan untuk Parkir dan Hanggar
Pungutan ini mencakup penempatan pesawat udara di apron, taxiways, ramps, atau hanggars; kecuali masih dalam periode bebas biaya parker(biasanya 2-6jam). Pengenaan pungutan parker, pada umumnya menurut hitungan jam atau satuan bentangan/periode waktu yaitu biasanya 24 jam. Besar pungutan berdasarkan pada berat pesaawat udara atau luas ruang yang dibutuhkan yaitu bentangan sayap dikalikan panjangnya.
3. Pungutan untuk Penumpang
Pungutan terhadap penumpang, biasanya diberlakukan bagi penumpang yang berangkat saja, tetapi beberapa bandar udara memberlakukannya terhadap penumpang yang dating melalui bandar udara yang bersangkutan. Pemungutan untuk pendapatan dari penumpang dilakukan dengan salah satu cara berikut .
a) Dibayar langsung oleh penumpang kepada penguasa bandar udara pada saat pemberangkatan.
b) Dikumpulkan oleh perusahaan angkutan udara, atas nama Bandar udara, dari para penumpang pada saat membeli tiket atau pada saat mendaftar keberangktan.
c) Dipungut langsung Bandar udara dari perusahaan angkuatan udara yang telah memasukkannya dalam harga yang tercantum dalam tiket.
4. Pungutan untuk Bidang Aeronatika Lain
a) Pungutan untuk Alat Bantu Navigasi Terminal
Pungutan ini berlaku bagi beberapa bandar udara yang tidak memasukkan biaya pengawasan lalu-lintas udara untuk pendekatan (approach) dan biaya selama di darat kedalam pungutan pendaftaran pesawat udara atau juga tidak dicantumkan secara terpisah.
b) Pungutan untuk Penjualan Bahan Bakar
Pungutan ini sebagai royalty tehadap konsesi penjualan bahan baker di Bandar udara disamping pungutan untuk lahan. Dasar pungutan ialah suatu harga/tariff tertentu yang diberlakukan untuk setiap satuan volume(hekto liter atau gallon) penjualan bahan baker di bandar udara yang bersangkutan.
c) Pungutan untuk Fasilitas Khusus
Pungutan ini mencakup penggunaan fasilitas naik turun penumpang yang dihitung terpisah antara lain garbarata (airbridge) dan kendaraan untuk penumpang atau hal-hal lain yang diatur berbeda antara Bandar udara satu dan yang lainnya.
d) Pungutan untuk Pengamanan
Dengan keadaan Bandar udara yang semakin kurang aman akhir-akhir ini, lebih-lebih dari ancaman teroris, pungutan pengamanan semakin intensif dilakukan. Pungutan pengamanan dilakukan berdasarkan pada jumlah penumppang yaitu harga/tariff tertentu untuk setiap penumpang.
5. Pendapan dari Sewa dan Konsesi
a) Pendapatan Sewa
Pendapatan ini timbul dari penyewaan tempat, ruang, atau fasilitas pada penggunaan bandar udara, yang didasarkan pada volume atau luas ruang yang ditempati penyewa atau jumlah fasilitas tertentu yang digunakan. Penggunaan langsung bandar udara ialah perusahaan yang harus ada di bandar udar mencakup para agen penanganan penumpang, kargo, pesawat udara, ekspedisi muatan pesawat udara, agen wisata dan perjalanan, pergudangan, operator kendaraan umum, dan aparat pemerintahan seperti imigrasi, karantina dan bea cukai.
b) Pendapatan Konsesi
Pendapatan ini timbul dari pemberian hak kepada para pengusaha untuk menjual barang dagangan atau jasa di Bandar udara oleh penguasa Bandar udara. Kegiatan komersial atau layanan yang menimbulkan konsesi antara lain duty-free shops (dikawasan pemberangkatan atau transit), duty and tax-paidshopping(dikawasan umum di terminal), catering facilities( restoran, café, atau bar,dikawasan umum dan transit), layanan umum(bank, kantor pos, agen perjalan, persewaan kendaraan, dan pemesanan hotel).
D. Kebijakan Harga
1) Faktor Berpengaruh
Dalam penetapan harga atau besar pungutan untuk layanan yang diberikan kepada pengguna Bandar udara, pemerintah dan pengusaha penerbangan sipil masih memegang prinsip bahwa Bandar udara merupakan fasilitas umum yang melayani kepentingan nasional. Penetapan harga tidak lepas dari konsekuensi – konsekuensi berikut .
a) Kesediaan pemerintah mendukung pengembangan dan investasi bagi bandar udara, bahkan memberikan subsidi jika menghadapi kerugian dalam beroperasi.
b) Kebijakan harga cenderung didasarkan pada penutupan biaya yang dikeluarkan bandar udara, tetapi tidak mengarah kepada kegiatan komersial, karena dianggap nilai sosialnya melebihi kerugian financial.
c) Bandar udara seharusnya terbuka dan bebas bagi semua pengguna tanpa membeda-bedakan antara pengguna satu dari lainnya.
2) Jenis Kebijakan
a) Penetapan harga rata-rata, tanpa memperhitungkan biaya yang dibebankan pada bandar udara oleh pengguna secara individual. Hal ini, dilakukan dengan skala berat untuk pungutan pendaratan pesawat udara dan dalam pungutan penumpang.
b) Penetapan harga rata-rata bagi pesawat udara berukuran besar yang memerlukan landas pacu lebih panjangdan lebih kuat, dilakukan berdasarkan pada tambahan biaya yang dikeluarkan Bandar udara yaitu dengan penetapan pungutan yang lebih tinggi untuk setiap tonne berat pesawat udara.
c) Pengenaan harga lebih tinngi pada punutan untuk pendaratan pesawat udara atau pungutan untuk penumpang bagi penerbangan jarak jauh, atas dasar bahwa biaya Bandar udara merupakan porsi kecil saja terhadap biaya operasi keseluruhan.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar