ANALISIS BIAYA dan PENDAPATAN

A.     Struktur Biaya Bandar Udara

1.      Jenis-jenis Biaya

      (Norman Ashford & Paul H. Wright, 1979: 12-13)

a.       Pengeluaran untuk Operasi

1)      Biaya Pemeliharaan besarnya tidak bergantung pada volume lalu-lintas untuk :

Ø      kawasan pendaratan  : Landas pacu, landas hubung, landas parker, pencahayaan, dll.

Ø      kawasan terminal      : Bangunan, peralatan, penanganan bagasi, jalan, halaman, dll.

Ø      Serta hangar, terminal kargo, dan fasilitas Bandar udara lainnya.

2)      Biaya Operasi besarnya bergantung pada volume lalu-lintas untuk administrasi dan staf, perlengkapan, dan pengamanan.

 b.  Pengeluaran Bukan untuk Operasi  

Pengeluaran jenis ini, mencakup biaya yang tidak dapat dibatalkan (unescapable) yang mencakup pembayaran bunga pinjaman dan biaya penyusutan asset tetap seperti landas pacu, landas hubung, landas parker, bangunan, dan infra-struktur lainnya.

2.       Komposisi Biaya

   (disarikan dari Rigas Doganis, 1992: 45-48): perbandingan nilai dalam struktur biaya diambil dari biaya rata-rata Bandar udara. Eropah Barat tahun 1980-an)

a)Biaya staf (42%) mencakup petugas penanganan penumpang dan bagasi, penanganan kargo, jasa boga, pelayanan toko bebas pajak(duty free) dan fasilitas penjualan lain.

b)      Biaya modal (22%) mencakup pembayaran bunga dan biaya penyusutan

c)Biaya operasi (4%)

d)      Biaya administrasi (4%)

e)Biaya pemeliharaan dan perbaikkan (9%)

f)     Layanan yang dibeli dari luar (12%) seperti air bersih, tenaga listrik, dll.

3.      Biaya Rata-rata

          Biaya rata-rata setiap satuan produk (output) Bandar udara menurun jika jumlah produk, dalam hal ini lalu-lintas (traffic) yang ditangani meningkat. Berarti pengoperasian Bandar udara juga mengikuti skala ekonomis, tetapi tidak seperti industri-industri lain yang mengikuti skala tidak ekonomis setelah satuan produk terus ditingkatkan. Kenaikan biaya rata-rata dapat juga terjadi pada pengoperasian Bandar udara, tetapi dalam jangka pendek jika kepadatan lalu-lintas yang luar biasa terjadi. Kondidi ini menunjukkan, bahwa konsentrasi lalu-lintas udara dalam suatu daerah dengan bandar-bandar udara besar dalam jumlah sedikit akan mengeluarkan biaya Bandar udara lebih rendah dibandingkan dengan menyebarkan layanan udara ke bandar-bandar udara kecil dalam jumlah banyak.

B.     Sumber-Sumber Pendapatan Bandar Udara

1.      Pengukuran Keluaran Bandar Udara

                                                                                                     

a)      Pergerakan Angkutan Udara

      Keluaran (output) Bandar udara dapat diukur melalui jumlah pergerakan yang ditangani (tinggal landas dan pendaratan) yaitu kegiatan landas pacu, landas hubung, dan fasilitas yang berkaitan dengan jumlah pergeseran pesawat terbang.

b)      Penumpang dan Kargo yang Ditangani

      Keluaran Bandar udara dapta pula diukur melalui volume penumpang atau kargo dan pos dating/diturunkan dan yang berangkat/dinaikkan, berkaitan dengan ukuran dan keadaan fasilitas terminal.

c)      Satuan Muatan (Work-Load Units atau WLU)

      Keluaran Bandar udara jenis ini diukur pada satuan penumpang dan kargo secara bersama-sama, dengan menyatakan satuan penumpang kedalam ekivalen berat seperti passenger tones dan passenger tone-kilometers.

2.      Kategori Sumber Pendapatan Bandar Udara

(disimpulkan dari Rigas Doganis, 1992: 53,54)

a)      Pendapatan Aeronautikal atau Lalu-Lintas

      Jenis pendapatan ini bersumber langsung dari pengoperasian dan pendaratan pesawat udara, penumpang, atau kargo; yang mencakup aircraft landing fees, passenger-service charges,air traffic controlcarges. Serta pendapatan yang berkaitan langsung dengan penanganan atau pembersihan pesawat udara.

b)      Pendapatan Non-Aeronatikal atau komersial

     

      Jenis pendapatan ini bersumber dari kegiatan komersial yang tidak berkaitan dengan pesawat udara di terminal dan lahan Bandar udara, yang mencakup sewa ruang kantor dan meja pendaftaran, pembayaran konsesi perbelanjaan untuk bermacam hal, pendapatan parker kendaraan, tagihan kepada pelanggan untuk layanan listrik, air bersih serta pendapatan dari jasa boga.

3.      Komersial Pendapatan

       (disarikan dari Rigas Doganis,  1992:54-55)

      

       Perbandingan tentang struktur pendapatan diambil dari pendapatan rata-rata Bandar udara Eropah tahun 1989.

a)      Pendapatan Aeronatikal(lalu-lintas) sebesar 56%, yang terdiri atas pendaratan 21%, layanan penumpang 20%, parker pesawat 1%, penanganan 13%, lain-lain 1%.

b)      Pendapatan Non-Aeronatikal (komersial) sebesar 44%, yang terdiri atas pendapatan sewa 8%, konsesi 16%, tagihan(recharges) 4%, penjualan langsung 4%,parker kendaraan 2%,lain-lain 10%.

4.       Perubahan Proporsi Sumber Pendapatan

       (disarikan dari Rigas Doganis,  1992:54-55)

       Dari hasil pengamatan terhadap Bandar-bandar udara di Eropahdiperoleh bahwa Bandar udara yang lebih kecil cenderung hamper keseluruhan sumber pendapatannya dating dari kegiatan aeronatikal. Meskipun demikian, bagian terbesar pendapatan tetap bidang aeronatika dengan minimum cakupan 50%. Sebagian besar sumber pendapatan komersial dalam bentuk konsesi yaitu sampai 30% yang mencakup pengembangan perbelanjaan, jasa boga, parker kendaraan, dan perbelanjaan bebas pajak.

C.     Dasar Perhitungan Pungutan

1.       Pungutan untuk Pendaratan (Landing Fee)

       Pungutan pendaratan berdasarkan pada formula berat pesawat udara atau berdasrkan pada pungutan tetap tunggal setiap pesawat udara tanpa membedakan ukurannya. Untuk itu, ditetapkan pungutan setiap satuan berat seperti satuan tonne, 1000-an pound, atau 500-an kilogram.

       Jenis-jenis formula pungutan berdasarkan pada berat sebagai berikut :

a)      Tingkat harga tetap untuk setiap tonne atau satuan berat jenis lain, tanpa memperhatikan berat keseluruhan, sehingga total pungutan menjadi jumlah tonne dikalikan satuan harga/tariff.

b)      Tingkat harga berbeda-beda untuk setiap satuan berat menurut berat keseluruhan, semakin besar berat keseluruhan semakin tinngi harga/tariff setiap satuan.

c)      Tingkat harga ditentukan secara akumulatif atau interval berat tertentu. Tingkat harga/tarif stiap tonne mungkin ditetapkan meningkat menurut pertambahan pesawat udara, atau sebaliknya menurun.

Di samping formula pungutan berdasarkan berat dan sifat atau kategori suatu penerbangan, terdapat pula pungutan berdasarkan berat dan sifat atau kategori suatu penerbangan. Sifat-sifat penerbangan maksudnya ialah penerbangan domestic atau penerbangan internasional.

2.       Pungutan untuk Parkir dan Hanggar

       Pungutan ini mencakup penempatan pesawat udara di apron, taxiways, ramps, atau hanggars; kecuali masih dalam periode bebas biaya parker(biasanya 2-6jam). Pengenaan pungutan parker, pada umumnya menurut hitungan jam atau satuan bentangan/periode waktu yaitu biasanya 24 jam. Besar pungutan berdasarkan pada berat pesaawat udara atau luas ruang yang dibutuhkan yaitu bentangan sayap dikalikan panjangnya.

3.       Pungutan untuk Penumpang

       Pungutan terhadap penumpang, biasanya diberlakukan bagi penumpang yang berangkat saja, tetapi beberapa bandar udara memberlakukannya terhadap penumpang yang dating melalui bandar udara yang bersangkutan. Pemungutan untuk pendapatan dari penumpang dilakukan dengan salah satu cara berikut .

a)      Dibayar langsung oleh penumpang kepada penguasa bandar udara pada saat pemberangkatan.

b)      Dikumpulkan oleh perusahaan angkutan udara, atas nama Bandar udara, dari para penumpang pada saat membeli tiket atau pada saat mendaftar keberangktan.

c)      Dipungut langsung Bandar udara dari perusahaan angkuatan udara yang telah memasukkannya dalam harga yang tercantum dalam tiket.

4.       Pungutan untuk Bidang Aeronatika Lain

a)      Pungutan untuk Alat Bantu Navigasi Terminal

     

      Pungutan ini berlaku bagi beberapa bandar udara yang tidak memasukkan biaya pengawasan lalu-lintas udara untuk pendekatan (approach) dan biaya selama di darat kedalam pungutan pendaftaran pesawat udara atau juga tidak dicantumkan secara terpisah.

b)      Pungutan untuk Penjualan Bahan Bakar

     

      Pungutan ini sebagai royalty tehadap konsesi penjualan bahan baker di Bandar udara disamping pungutan untuk lahan. Dasar pungutan ialah suatu harga/tariff tertentu yang diberlakukan untuk setiap satuan volume(hekto liter atau gallon) penjualan bahan baker di bandar udara yang bersangkutan.

c)       Pungutan untuk Fasilitas Khusus

      Pungutan ini mencakup penggunaan fasilitas naik turun penumpang yang dihitung terpisah antara lain garbarata (airbridge) dan kendaraan untuk penumpang atau hal-hal lain yang diatur berbeda antara Bandar udara satu dan yang lainnya.

d)      Pungutan untuk Pengamanan

      Dengan keadaan Bandar udara yang semakin kurang aman akhir-akhir ini, lebih-lebih dari ancaman teroris, pungutan pengamanan semakin intensif dilakukan. Pungutan pengamanan dilakukan berdasarkan pada jumlah penumppang yaitu harga/tariff tertentu untuk setiap penumpang.

5.      Pendapan dari Sewa dan Konsesi

a)      Pendapatan Sewa

Pendapatan ini timbul dari penyewaan tempat, ruang, atau fasilitas  pada penggunaan bandar udara, yang didasarkan pada volume atau luas ruang yang ditempati penyewa atau jumlah fasilitas tertentu yang digunakan. Penggunaan langsung bandar udara ialah perusahaan yang harus ada di bandar udar mencakup para agen penanganan penumpang, kargo, pesawat udara, ekspedisi muatan pesawat udara, agen wisata dan perjalanan, pergudangan, operator kendaraan umum, dan aparat pemerintahan seperti imigrasi, karantina dan bea cukai.

b)      Pendapatan Konsesi

Pendapatan ini timbul dari pemberian hak kepada para pengusaha untuk menjual barang dagangan atau jasa di Bandar udara oleh penguasa Bandar udara. Kegiatan komersial atau layanan yang menimbulkan konsesi antara lain duty-free shops (dikawasan pemberangkatan atau transit), duty and tax-paidshopping(dikawasan umum di terminal), catering facilities( restoran, café, atau bar,dikawasan umum dan transit), layanan umum(bank, kantor pos, agen perjalan, persewaan kendaraan, dan pemesanan hotel).

D.    Kebijakan Harga

1)       Faktor Berpengaruh

      

       Dalam penetapan harga atau besar pungutan untuk layanan yang diberikan kepada pengguna Bandar udara, pemerintah dan pengusaha penerbangan sipil masih memegang prinsip bahwa Bandar udara merupakan fasilitas umum yang melayani kepentingan nasional. Penetapan harga tidak lepas dari konsekuensi – konsekuensi berikut .

a)      Kesediaan pemerintah mendukung pengembangan dan investasi bagi bandar udara, bahkan memberikan subsidi jika menghadapi kerugian dalam beroperasi.

b)      Kebijakan harga cenderung didasarkan pada penutupan biaya yang dikeluarkan bandar udara, tetapi tidak mengarah kepada kegiatan komersial, karena dianggap nilai sosialnya melebihi kerugian financial.

c)      Bandar udara seharusnya terbuka dan bebas bagi semua pengguna tanpa membeda-bedakan antara pengguna satu dari lainnya.

2)       Jenis Kebijakan

a)      Penetapan harga rata-rata, tanpa memperhitungkan biaya yang dibebankan pada bandar udara oleh pengguna secara individual. Hal ini, dilakukan dengan skala berat untuk pungutan pendaratan pesawat udara dan dalam pungutan penumpang.

b)      Penetapan harga rata-rata bagi pesawat udara berukuran besar yang memerlukan landas pacu lebih panjangdan lebih kuat, dilakukan berdasarkan pada tambahan biaya yang dikeluarkan Bandar udara yaitu  dengan penetapan pungutan yang lebih tinggi untuk setiap tonne berat pesawat udara.

c)      Pengenaan harga lebih tinngi pada punutan untuk pendaratan pesawat udara atau pungutan untuk penumpang bagi penerbangan jarak jauh, atas dasar bahwa biaya Bandar udara merupakan porsi kecil saja terhadap biaya operasi keseluruhan.

2. Keamanan Bandar Udara

a.      Pemeriksaan Penumpang

    

     Pemeriksaan pada penumpang dan barang yang dibawanya, untuk menghindarkan terbawanya ke kabin, barang-barang yang membahayakan penerbangan seperti bahan peledak, senjata, atau sesuatu yang dapat dijadikan senjata. Untuk itu, dilakukan pemeriksaan secara otomatik dengan magnetometer dan pemeriksaan fisik atau badan bila diperlukan.

b.     Pemeriksaan Bagasi (Checked Baggage)

     Untuk menghindarkan terbawanya ke pesawat, barang-barang yang dapat membahayakan penerbangan, pemeriksaan bagasi perlu dilakukan. Pemeriksaan umum dilakukan dengan sinar-x kemudian dapat dilanjutkan dengan pemeriksaan fisik.

c.      Tanda Pengenal Karyawan

     Untuk memudahkan pengawasan terhadap orang-orang yang bekerja di Bandar udara, diberlakukan kartu pengenal bagi pegawai Bandar udara, pegawai perusahaan angkutan udara, pegawai pemegang konsesi, kontraktor, dan pegawai pemerintah.

d.     Pengawasan Tempat Masuk (Controlled Access)

    

     Kawasan sensitif bagi keamanan pada bangunan dan instalasi Bandar udara perlu diatur pengawasan terhadap orang dan kendaraan yang masuk dan keluar kawasan.

e.      Pengaman Luar

     Untuk melindungi kawasan yang berfungsi sebagai perbatasan antara daerah aman dan yang tidak aman di Bandar udara disebut (airport perimeter), dilakukan dengan pagar, gerbang yang diawasi, berlampu (daerah yang terang), atau dipatroli(diawasi secara fisik sewaktu-waktu)

E. Keselamatan dan Keamanan Bandar Udara

   

       a. Hanggar dan Bengkel Pemeliharaan

          

           Pertama : Perancang bangunan, instalasi dan tata letak alat peralatan yang telah mempertimbangkan kelancaran aktivitas, mutu konstruksi, perlindungan terhadap peralatan yang membahayakan dan ketersediaan alat-alat pencegahan.

         

           Kedua   : Menetapkan cara bekerja tertentu yang dapat meminimumkan kecelakaan kerja serta menegakkan disiplin kerja agar terhindar dari kelalaian dan tindak kejahatan.

           Personil yang bertugas secara spesifik dapat diuraikan upaya-upaya sebagai berikut  

1)     Ketersediaan alat pemadam api

2)     Ketersediaan alat atau penyelamat kerja (bekerja pada ketinngian, listrik bertegangan tinngi, bahan kimia beracun)

3)     Ketertiban dalam penyimpanan dan penggunaan bahan berbahaya seperti gas bertekanan, atau bahan mudah terbakar, bahan kimia berbahaya.

4)     Kehati-hatian dalam melakukan gerakan di kawasan pemeliharaan seperti menggeser, mengangkat, dan mengangkut barang.

5)     Perlindungan dari suara keras dan sinar menyilaukan yang ditimbulkan alat kerja seperti mesin-mesin perkakas dan mesin pengelas.

b. Pekerjaan di “Ramps”

   Kegiatan di tempat parker pesawat untuk muat bongkar (ramp) tergolong berkecepatan tinggi yang menyangkut berbagai pihak dan kepentingan seperti pesawat udara, kendaraan(GSE) dan orang-orang yang bekerja secara berdekatan. Oleh karena, pekerjaan berlangsung di lapangan terbuka, factor-faktor cuaca penting dimasukkan dalam perhitungan. Untuk menghindarkan terjadi kecelakaan kerja, perlu ada aturan yang menyeluruh, rinci, dan lengkap serta ditegakkan dengan taat asas.

c. Layanan Khusus

1)     Penanganan bahan bakar pesawat udara tergolong kegiatan berbahaya bagi keselamatan penerbangan jika bahan bakar terkontaminasi, berbahaya bagi kesehatan petugas, dan berbahaya bagi umum bila terjadi kebakaran akibat kecelakaan dalam pengangkutan atau pengisian bahan bakar.

2)     Penyelamatan pesawat udara dalam kecelakaan penerbangan dan pemadam api dalam kebakaran, juga menghadapi resiko yang memerlukan upaya untuk menghindari bahayanya.

3)     Bagi kawasan penerbangan yang memiliki musim dingin, Bandar udara dilengkapi peralatan(deicing fluid). Bahan kimia ini digunakan untuk melapisi bagian-bagian tertentu pesawat udara sebelum terbang, tetapi membahayakan bagian-bagian lain pesawat udara serta orang dan peralatan di darat, karena bersifat pengikisan (korosi) atau beracun.

      

           

5. Pencahayaan untuk Pendekatan/Landas Pacu

       Untuk keperluan pendaratan dalam kondisi pengendalian dengan penglihatan atau visual, terdapat seperangkat rangkaian lampu di landasan dan di sekitarnya. Deretan dan kombinasi lampu memberikan informasi kepada penerbang tentang azimut garis tengah landas pacu dan ketinggian pesawat udara terhadap sudut pendaratan (glidepath). Sederet lampu dapat menuntun penerbang secara visual tentang jarak aman minimum roda pesawat udara di atas ambang. Landas pacu atau rentangan yang tedapat pada pendekatan terakhir (final approach)       

4. Alat Bantu Pendekatan/Pendaratan (Approach/Landing)

a)      Instrument Landing System (ILS)

ILS terdiri atas seperangkat peralatan bantu navigasi yang terdapat di darat dan di pesawat udara untuk pendaratan dalam kondisi pengendalian dengan instrumen. Melalui peralatan yang terdapat dalam pesawat udara, penerbangan dapat menentukan posisi dan sikap (attitude)  pesawat udara tehadap garis tengah landas pacu serta sudut luncur pesawat.

b)      Microwave Landing System (MLS)

MLS merupakan pengembangan ILS, sebagai upaya mengatasi kesulitan dalam pemasangan alat peralatan dan memberi keleluasaan dalam penggunaannya. Kondisi ini bergantung pada pesawat udara yang dilayani, karena peralihan tersebut belum tentu diikuti oleh semua pesawat udara.

c)      Radar

Radar merupakan alat bantu navigasi yang berpusat di darat. Jadi, pengendalian berada di stasion radar. Stasion radar mengetahui posisi dan arah terbang pesawat udara, sehingga dapat memberikan nasihat atau instruksi kepada penerbang dalam mengarahkan pesawat udara.

3. Kawasan Operasional

Kawasan operasional mencakup permukaan yang diperkakas di bandar udara yang dilalui pesawat udara yaitu landas pacu, landas penghubung, landas parkir.

a)      Bebas Zat Pencemar (Countaminants)

Mutu permukaan landas pacu terancam oleh keausan landasan (normal wear), uap air, serta zat pencemar seperti salju, es, genangan air, lumpur, debu, minyak dan potongan-potongan karet.

b)      Bebas Kotoran (Debris)

Kotoran di atas permukaan landas pacu yang terdiri atas material lepas seperti pasir, batu-batu, kertas, potongan kayu, dapat merusak struktur pesawat udara, mesin, atau menjadi gangguan sistem pesawat udara. Oleh karena itu, landas pacu harus bebas dari kotoran semacam itu.

2. Pembatasan Operasi

a.  Batas Penglihatan

Batas penglihatan ditentukan oleh kondisi cuaca dan pengaruh kepadatan lalu-  lintas. Landas pacu digolongkan menurut kemampuannya menangani pesawat udara dalam batas penglihatan pada tingkatan yang berbeda-beda .

1)      Kategori I   : dimaksudkan untuk melayani sampai Decision Height 200 ft (60m) dan RVR (Runway Visual Range) 2.600 ft (800m)

2)      Kategori II  : dimaksudkan untuk melayani sampai Decision Height 100 ft (300m) dan RVR 1.200 ft (400m)

3)      Kategori III : Landas pacu dengan pendekatan presisi, yaitu landas pacu   dengan instrumen yang didukung ILS dalam berbagai sub-kategori

a)      Kategori III A  : dimaksudkan untuk melayani sampai RVR 700 ft (200m) dan Decision Height 0. Penggunaan alat bantu pandang hanya pada tahap akhir pendaratan

b)      Kategori III B  : dimaksudkan untuk melayani sampai RVR 150 ft (50m) dan Decision Height 0. Penggunaan alat bantu pandang hanya untuk menaksi (taxing)

c)      Kategori III C  : dimaksudkan untuk melayani pendaratan dan menaksi tanpa bergantung pada rujukan pandang (visual reference)

b. Dampak Angin dari Samping

      Menurut ICAO  pada Annex 14, arah landas pacu dirancang agar paling   sedikit  dapat beroperasi pada tingkat 95 persen pada saat angin dari samping  berkecepatan 20 knots (37 km/jam) untuk landasan berkategori A dan B, 25 knots (27 km/jam) untuk landasan berkategori D dan E.

c.       Pengawasan Gangguan Burung

      Keberadaan burung di bandar udara karena di sana terdapat kebutuhan alami burung, seperti makanan, tempat berteduh/berlindungtempat bersarang,dll. Oleh karena burung-burung dapat membahayakan penerbangan, maka tindakan strategis perlu diambil antara lain :

1)      Mengenali jenis burung pengganggu yang dihadapi

2)      Mengetahui pola perilaku burung yang bersnagkutan

3)      Mengenali lingkungan hidup sekitar bandar udara

4)      Mengetahui faktor-faktor yang menarik bagi burung pengganggu ke  kawasan bandar udara

D. Kesiapan operasi Bandar Udara

   1. Penyertifikatan (Licensing)

          Untuk menjamin keselamatan seluruh sistem operasi bandar udara yang          mencakup pesawat udara, pengguna jasa angkutan udara, dan fasilitas bandar udara; pemerintah mengeluarkan sertifikat kepada bandar udara yang memenuhi persyaratan. Persyaratan yang dimaksud berhubungan dengan bagian-bagian yang diperkakas atau pavement seperti :

v     Landas pacu, landas penghubung, dan apron

v     Area penyelamatan (pada ujung landasan)

v     Rambu-rambu dan lampu-lampu landasan

v     Ambang (threshold) landas pacu dan landas hubung

v     Layanan pemadam api dan penyelamatan

v     Penanganan dan penyimpanan benda-benda dan material berbahaya

v     Rencana darurat

v     Program pemeriksaan sendiri

v     Kendaraan darat

v     Halangan-halangan (obstacles)

v     Perlindungan terhadap alat-alat bantu navigasi

v     Pengurangan bahaya burung serta pendugaan dan pelaporan kondisi bandar udara

   

1.Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Sistem Landas Pacu

1. Pengawasan Lalu-lintas Udara
2. Karakteristik Permintaan
3. Lingkungan
4. Rancangan Bangun

2. Kapasitas Landas Hubung (Taxiway)

    Pada umumnya, kapasitas sistem landas hubung jauh melampaui kapasitas-kapasitas landas pacu atau tempat parkir (gate).dengan satu pengecualian pada kondisi landas hubung menyebrangi landas pacu yang aktif. Dalam kondisi ini, kapasitas landas hubung bergantung pada tingkat kesibukan di landas pacu, pesawat-pesawat udara yang sedang menggunakan (aircraft mix), dan lokasi landas hubung relatif terhadap ujung pemberangkatan(departure end) landas pacu tersebut.

3. Kapasitas tempat parkir (gate)Kapasitas tempat parkir mengacu pada kemampuan sejumlah tempat parkir mengakomodasi kegiatan muat-bongkar pesawat udara dalam kondisi permintaan yang berlanjut. Tingkat keterisian tempat parkir bergantung pada hal-hal berikut :

1.      Jenis pesawat udara (ukuran, bobot, fungsi/peran)

2.      Penerbangan dari awal (originiting), persinggahan (turnaround), atau hanya lewat (through flight)

3.      Jumlah penumpang naik dan turun

4.      Jumlah bagasi, kargo dan pos

5.      Efisiensi petugas di apron

6.      Jenis penggunaan tempat parkir(khusus atau umum)