Free Air Plane Cursors at www.totallyfreecursors.com
Manajemen Bandar Udara: Desember 2011

Senin, 05 Desember 2011

Perkembangan Mendatang


  1. Faktor Dominan
1.      Jaringan Penerbangan

      Pasang surut pergerakan ekonomi dunia berdampak pada kegiatan bisnis penerbangan. Pada saat ekonomi kuat, perusahaan angkutan udara bertambah dan mendorong perkembangan bandar udara. Namun sebaliknya, ketika ekonomi mengendor, permintaan akan jasa angkutan menurun, terjadi kekurangefisienan pelaksanaan operasi penerbangan, lalu kondisi keuangan perusahaan angkutan udara memburuk. Dampaknya ialah terjadi perubahan dalam struktur pengoperasian.

2.      Pesawat Udara “ Super Jumbo ”

      Dalam sejarah perkembangan industri jasa angkutan udara di dunia, pabrik pesawat udara selalu berusaha memenuhi kebutuhan akan pesawat udara yang semakin meningkat kemampuannya, baik dalam ukuran, daya angkut, jarak tempuh, maupun kecepatannya.  Pada abad XX, dunia diramaikan oleh kehadiran pesawat udara dengan kapasitas sekitar 400-an tempat duduk(Boeing 747), kemudian pada awal abad XXI sudah mulai beroperasi pesawat dengan kapasitas 600-an tempat duduk(Airbus 380).

3.      Sistem Pesawat Angkut Kecil

      Dengan kemajuan teknologi, pesawat-pesawat kecil dapat dilengkapi fasilitas navigasi dan komunikasi maju yang menjamin keselamatan dan keamanan terbang antara bandara udara satu dan lainnya yang perlengkapannya sederhana atau minimum saja. Penggunaan pesawat-pesawat udara kecil sebagai angkutan udara alternatif, di antara sistem angkutan udara yang ada selama ini, dijadikan suatu sistem sendiri yaitu sistem pesawat angkut kecil atau Small Aircraft Transportation System (SATS).

  1. Persoalan pada Negara sedang Berkembang  
1.      Kemampuan Memperoleh Laba

      Bandar-bandar udara yang dikelola pemerintah, badan-badan yang berkait dengan pemerintah, atau yang belum berotonomi dalam perhitungan keuangan dikhawatirkan bermasalah, karena beberapa sebab. Seperti biaya-biaya yang dikeluarkan departemen lain, dank arena investasi tidak dibiayai sendiri oleh Bandar udara, melainkan oleh pemerintah atau bantuan internasional, penyusutan atas capital tidak dimasukkan sebagai biaya. Laba tersebut ditunjukkan  dalam perhitungan keuangan tidak menggambarkan kinerja keuangan Bandar udara yang sebenarnya.

2.      Pemaksimuman Pendapatan

      Pendapatan Bandar udara dapat dimaksimalkan dengan pemanfaatan peluang komersial (nonaeronautika) yang ada. Dengan otonomi, dimungkinkan pendapatan Bandar udara bertambah, sebagai ikutannya gaji pegawai juga meningkat, terutama untuk golongan spesialis yang menangani peralatan canggih.

C.     Kecenderungan Instusional

      Pengelolaan bandar udara dan pemanduan lalu-lintas udara sebagian besar menjadi satu institusi dan selebihnya terpisah. Model pengelolaan menjadi satu atau pengelolaan terpisah memiliki keunggulan dan kelemahan masing-masing, sehingga pilihan model sangat beragam antara Negara satu dan lainnya. Pengelolaan menjadi satu instansi lebih mudah mencapai efesiensi dalam pembiayaan dan lebih efektif dalam pemberian layanan pada pengguna jasa bandar udara dan pemandu lalu-lintas udara dalam lingkup layanan suatu bandar udara, namun untuk layanan antar-bandar udara dan dalam pengembangan kemampuan layanan dapat menghadapi hambatan dalam koordinasi.

PERENCANAAN BANDAR UDARA

     
A.     Peranan Bandar Udara

1.Bidang Ekonomi

   Bandar udara merupakan pintu gerbang system angkutan udara bagi suatu kawasan. Angkutan udara semakin bersaing dengan angkutan permukaan karena keandalan dan keefisienannya. Selain peranan dalam sisitem bandar udara sebagai suatu industri, juga berperan langsung dalam pertumbuhan ekonomi. Bandar udara besrta berbagai perusahaan dan institusi yang berada dan beroperasi di bandar udara, merupakan penyerapan tenaga kerja besar, berarti pendapatan dan daya beli. Tersedianya bandar udara yang dibangun dan dikelola dengan baik, termasuk dilengkapi jalan keluar/masuk jalanan umum yang bebas macet dapat menarik wisatawan, berarti perkembangan industri pariwisata.

2. Bidang Politik  

   Pada umumnya fasilitas bandar udara milik pemerintah dan untuk mendukung kepentingan pemerintahan, namun dalam peoperasiannya dilakukan bersama berbagai pihak swasta. Kepentingan pemerintah, yang ingin dipenuhi melalui pembangunan Bandar udara terutama keefektifan pelaksanaan administrasi pemerintah, kelancaran pemenuhan kebutuhan masyarakat, serta menjamin keamanan dan keselamatan. Kepentingan-kepentingan tersebut diwujudkan di bandar udara bersama-sama pihak swasta dan pihak pemerintah. Adapun untuk menjaga ketertiban lalu-lintas barang dan orang ke/dari luar negeri serta menjamin keamanan dan keselamatan, bandar udara bersama-sama badan lainnya menyelenggarakan pengurusan bea cukai, imigrasi, dan karantina; serta system keamanan bandar udara.

3.Dampak Lingkungan
  
   Keberadaan suatu bandar udara di suatu kawasan banyak membantu pemgembangan ekonomi dan social masyarakat sekitar, tetapi tidak disangkal pula bahwa bandar udara juga memilki dampak negative. Gangguan terbesar dirasakan masyarakat sekitar ialah kebisingan, yang berasal dari penoperasian pesawat udara. Selain mengganggu pendengaran dan waktu istirahat, kebisingan jenis ini dapat berdampak pada mutu hidup seperti tekanan jiwa, kegugupan, atau tidak dapat berkonsentrasi. Selain dampak lingkungan(yang disebut eksternalitas) yang langsung ditimbulkanpenoperasian bandar udara terdapat dampak lingkungan yang timbul dari sumber diluar bandar udara sebagai akibat tidak langsung keberadaan Bandar udara yang disebut eksternalitas.

B.     Keserasian Fasilitas Bandar Udara dengan Pesawat Udara

      Karakteristik penoperasian pesawat udara bersifat kritis sehingga diperlukan keserasian (compabilitas) pesawat udara dengan infrastruktur di darat. Dilihat dari kepentingan bandar udara, terdapat sekurang-kurangnya tiga unsur utama yang menentukan pertimbangan perusahaan angkutan udara memilih Bandar udara tertentu.
Ø      Pertama, tersedianya landas pacu dengan panjang yang dapat mendukung misi perusahaan tersebut tanpa pembatasan berat pesawat udara.
Ø      Kedua, tersedia apron dengan rancangan yang memungkinkan muat-bongkar secara efisien(tanpa tambhan biaya atau beban sosial).
Ø      Ketiga, tidak terlalu banyak pembatasan Bandar udara seperti penutupan Bandar udara pada jam-jam tertentu atau penekanan kebisingan yang ketat.
Selain hal itu, beberapa hal bersifat khusus menurut jenis pesawat udara dan kapasitas penumpang dan/atau kargo yang dimuat, antara lain luas parkir, penanganan kargo, dan ketersediaan fasilitas pengisian bahan bakar.

C. Jenis Perancangan

      Untuk melaksanakan pembangunan suatu bandar udara, agar memperoleh hasil yang optimal, perlu mengacu pada bebrapa jenis tingkatan perencanaan bandar udara. Perencanaan yang dimaksud ialah perencanaan sistem, perencanaan induk, dan perencanaan projek. Perencanaan sistem mencakup tiga tingkatan yaitu perencanaan sistem tingkatan nasional, perencanaan sistem tingkat regional(sub-nasional), dan perencanaan sistem tingkat propinsi(menurut penerapan di Amerka Serikat).

      Yang diberlakukan di Amerika Serikat, perencanaan bandar udara tingkat nasional mencakup petunjuk pengembangan jaringan bandar udara milik pemerintah serta menyediakan kerangka acuan investasi pemerintah pusat.

v     Perencanaan bandar udara tingkat regional mencakup angkutan udara pada daerahnya secara keseluruhan beserta lalu-lintas pada semua bandar udara besar dan kecil
v     Perencanaan bandar udara  tingkat propinsi terutama memperhatikan pengembangan sistem bandar udara yang menyediakan layanan kepada seluruh bagian wilayah propinsi, baik pedesaan maupun metropolitan.
v     Perencanaan bandar udara tingkat local yang bersifat strategis yaitu menyangkut proyeksi masa depan yang disebut perencanaan induk. Perencanaa induk merupakan gambaran pengembangan/pembangunan tuntas(ultimate) suatu bandar udara.


D. Penyusunan Rencana Induk
                      (menurut rekomendasi Federal Aviation Administration/FAA)

1.Analisis Kebutuhan

a)   Penginventarisan
     
      Kegiatan ini berupa pengumpulan data mengenai fasilitas dan keadaan yang ada mencakup karakteristik lahan, keberadaan bandar udara disekitar lokasi, kondisi ruang udara dan ketersediaan bantu navigasi, penggunaan tanah disekitar lahan yang berpengaruh, lokasi fasilitas umum atau infrastruktur.

b)      Pemrakiraan (Forcasting)

      Kegiatan ini berupa penghimpunan dan pengolahan data untuk menentukan volume penumpang dan kargo serta pergerakan pesawat udara setiap tahun dan pada masa puncak.

c)   Analisis Permintaan-Kapasitas

      Kegiatan ini berupa penghimpunan dan pengolahan data untuk menentukan volume penumpang dan kargo serta pergerakan pesawat udara setiap tahun dan pada masa puncak.

d)      Kebutuhan akan Fasilitas

      Sebagai hasil analisis permintaan-kapasitas, dapat ditentukan kebutuhan fasilitas baru antara lain: landas pacu, landas hubung, terminal, perbaikan dan hangar, rintangan(obstacle), rambu-rambu, alat Bantu navigasi, dan data cuaca.

e)   Studi Lingkungan

      Dalam analisis kebutuhan ini juga dipelajari dampak lingkungan dari pelaksanaan pengembangan/pembangunan bandar udara yang menyangkut hal-hal berikut : dampak peniingkatan kebisingan, pemindahan penduduk, perubahan pemandangan, beban pada masyarakat sekitar(polusi, social, ekonomi).
  
2. Pemilihan Lahan

a)Analisis Ruang Udara
  
      Pesawat udara memerlukan ruang udara untuk tinggal landas dan menuju ketinggian dan arah ke jalur udar (airways) atau dari jalur udara menuju pendaratan. Dengan kepadatan lalu-lintas udara yang semakin tinggi, apa lagi jika satu kota dilayani dengan dua atau lebih bandar udara , perlu pertimbangan matang dalam perencanaan agar dapat memenuhi separation standars.

b)      Rintangan Menuju Ruang Udara

      Ruang udara di sekitar bandar udara yang digunakan untuk pergerakan pesawat udara, dating atau berangkat, dinyatakan sebagai ruang udara yang dilindungi dari rintangan(obstruction). Terhadap kawasan tersebut diberlakukan perlindungan terhadap lapisan-lapisan udara tertentu(controlled surfaces), yaitu dengan tidak mengizinkan ada rintangan pada lapisan yang bersangkutan.

c)Dampak Terhadap Lingkungan dan Keadaan Alam dari Pembangunan

      Dalam pemilihan perlu dipertimbangkan dampak pembangunan bandar udara pada penggunaan lahan disekitar proyek. Penggunaan lahan di dekat Bandar udara yang dibangun ada yang berkesesuaian, ada yang berkurang atau tidak berdampak buruk, ada yang berdampak buruk dari pembangunan bandar udara. Selain dampak terhadap penggunaan lahan disekitar bandar udara, juga dipertimbangkan dampak penggunaan tanah di sekitar bandar udara terhadap kegiatan bandar udara.

d)      Lokasi Dikaitkan dengan Kebutuhan Penerbangan

       Bandar udara sebaiknya berada sedekat mungkin dengan sumber pengguna angkutan udara sehingga dapat meminimumkan waktu yang diperlukan berkendaraan ke/dan dari Bandar udara. Dalam pemilihan lahan, diusahakan agar tidak menciptakan kerumitan pergerakan di jalan raya pada kawasan yang dilayani bandar udara

e)Ketersediaan Angkutan Darat yang Memadai
     
      Ketersediaan angkutan darat yang memadai setelah keluar dari bandar udara merupakan tuntunan wajar bagi fungsi Bandar udara sebagai penghubung moda udara dengan moda lainnya. Kapasitas angkutan udara di bandar udara harus dapat diseimbangkan dengan kapasitas angkutan darat sebagai mata rantai berikutnya.

f)    Karakteristik Fisik

                              Untuk dapat dibangun sebuah bandar udara, sebaiknya permukaan tanah relative datar dan terbuka, terutama bagian untuk landas pacu tidak berkemiringan, tidak berbukit-bukit, dan tidak banyak bagian yang permukaannya rendah. Selain keadaan tanah, perlu pula diperhitungkan kemungkinan gangguan cuaca, seperti kabut, awan rendah, asap, atau asap pabrik; agar penggunaan bandar udara tidak terbatasi.

g)  Ketersediaan Kebutuhan Umum

                              Kebutuhan umum dalam hal ini mencakup utilitas yang terdiri atas listrik, air bersih, jaringan telepon, saluran air selokan, dan gas. Pelayanan utilitas tersebut bukan masalah sederhana karena bandar udar biasanya berlokasi jauh dari pusat-pusat layanan pada umumnya. Selain itu jug adapt dimasukkan dalam kebutuhan, meskipun bukan tergolong utilitas, ialah bahan baker pesawat udara.

h)  Harga dan Ketersediaan Tanah
     
      Tanah yang dibutuhkan sangat luas dan keluasannya ditentukan oleh beberapa faktor. Faktor yang menambah kebutuhan tanah antara lain pesawat udara berukuran besar, permukaan tanah yang tinggi relative terhadap permukaan laut, jumlah landas pacu yang dibutuhkan tergantung pada volume lalu-lintas atau harus membangun landas pacu silang. Oleh karena, demikian luas tanah yang harus disediakan perlu ada kemampuan untuk membebaskan tanah berbidang-bidang yang tersebar dan harus dapat disatukan.

3. Rancangan Bandar Udara

a)Denah Bandar Udara

      Denah bandar udara terdiri atas sejumlah gambar yang menunjukkan fasilitas yang sudah ada dan yang akan dibangun di atas lahan yang sudah dipilih untuk dibangun. Gambar denah menunjukkan konfigurasi, lokasi, dan ukuran semua fasilitas fisik seperti konfigurasi landas pacu, landas hubung, apron posisi dan ukuran fasilitas terminal, serta lokasi zona pendekatan landas pacu(runway approach).

b)      Rencana Penggunaan Tanah

      Di dalam batas Bandar udara, merupakan rencana rinci penggunaan tanah, sedangkan penggunaan tanah diluar batas bandar udara, hanya digambarkan secara umum misalkan yang terkena papran kebisingan, daerah berbahaya, atau ketentuan batas ketinggian maksimum yang diijinkan (lingkungan yang dipengaruhi dan yang mempengaruhi)

c)Rencana Area Terminal

      Rencana ini menunjukkan ukuran dan lokasi berbagai bangunan dan ruang kegiatan dalam area terminal. Penggambaran atau uraian mengenai area terminal ini secara konseptual saja yaitu bagaimana menangani baeragam fungsi terminal dan mewadahi berbagai kegiatan yang diperkirakan akan terjadi dia area tersebut.

d)      Rencana Jalan Bandar Udara

      Rencan ini memuat secara eksplisit rute angkutan permukaan yang menghubungkan bandar udara dengan pusat-pusat bisnis dan sumber-sumber utama pengguna potensial angkutan udara lainnya yang dilayani bandar udar yang bersangkutan, termasuk hubungan-hubungan dengan sistem transportasi regional dan kota.

4. Rencana Keuangan

a)Jadwal Pengembangan/Pembangunan

      Jadwal pengembangan/pembangunan yang disarankan memuat tahapan kegiatan yang terdiri atas :
Ø      Jangka pendek
Ø      Jangka sedang
Ø      Jangka panjang


b)      Perkiraan Biaya Pengembangan atau Pembangunan
.
      Dari rencana denah bandar udara menurut tahapan pengembangan/pembangunan yang dsudah disusun, dapat diperkirakan secara kasar kebutuhan biaya setiap tahapan berdasarkan pada indeks dasar pembangunan setiap jenis bangunan.

c)Analisis Kelayakan Ekonomik

      Kegiatan ini dilakukan untuk mengetahui bahwa proyeksi pendapatan dari pengembangan/pembangunan bandar udara ini akan dapat menutup biaya yang dikeluarkan. Kelayakan ini diharapkan dapat dicapai untuk setiap tahapan proses rencana induk. Dalam evaluasi akhir akan tergambar bahwa pada setiap tahapan dapat menghasilkan pendapatan yang dapat menutup biaya modal dan biaya operasi yang dikeluarkan setiap tahun.

d)      Analisis Kelayakan Finansial

      Kegiatan ini dilakukan untuk memastikan bahwa skala kegiatan yang rencanakan dapat didukung permodalan oleh pihak yang bertanggung jawab. Banyak sumber diharapkan akan terlibat melalui bentuk obligasi umum, obligasi pendapatan, investasi swasta, pendanaan dari perusahaan nirlaba, pemerintah pusat, atau investasi pemerintah daerah. 

Jumat, 02 Desember 2011

ANALISIS BIAYA dan PENDAPATAN

A.     Struktur Biaya Bandar Udara

1.      Jenis-jenis Biaya
      (Norman Ashford & Paul H. Wright, 1979: 12-13)

a.       Pengeluaran untuk Operasi

1)      Biaya Pemeliharaan besarnya tidak bergantung pada volume lalu-lintas untuk :

Ø      kawasan pendaratan  : Landas pacu, landas hubung, landas parker, pencahayaan, dll.
Ø      kawasan terminal      : Bangunan, peralatan, penanganan bagasi, jalan, halaman, dll.
Ø      Serta hangar, terminal kargo, dan fasilitas Bandar udara lainnya.

2)      Biaya Operasi besarnya bergantung pada volume lalu-lintas untuk administrasi dan staf, perlengkapan, dan pengamanan.

 b.  Pengeluaran Bukan untuk Operasi  

Pengeluaran jenis ini, mencakup biaya yang tidak dapat dibatalkan (unescapable) yang mencakup pembayaran bunga pinjaman dan biaya penyusutan asset tetap seperti landas pacu, landas hubung, landas parker, bangunan, dan infra-struktur lainnya.

2.       Komposisi Biaya

   (disarikan dari Rigas Doganis, 1992: 45-48): perbandingan nilai dalam struktur biaya diambil dari biaya rata-rata Bandar udara. Eropah Barat tahun 1980-an)

a)Biaya staf (42%) mencakup petugas penanganan penumpang dan bagasi, penanganan kargo, jasa boga, pelayanan toko bebas pajak(duty free) dan fasilitas penjualan lain.
b)      Biaya modal (22%) mencakup pembayaran bunga dan biaya penyusutan
c)Biaya operasi (4%)
d)      Biaya administrasi (4%)
e)Biaya pemeliharaan dan perbaikkan (9%)
f)     Layanan yang dibeli dari luar (12%) seperti air bersih, tenaga listrik, dll.
3.      Biaya Rata-rata

          Biaya rata-rata setiap satuan produk (output) Bandar udara menurun jika jumlah produk, dalam hal ini lalu-lintas (traffic) yang ditangani meningkat. Berarti pengoperasian Bandar udara juga mengikuti skala ekonomis, tetapi tidak seperti industri-industri lain yang mengikuti skala tidak ekonomis setelah satuan produk terus ditingkatkan. Kenaikan biaya rata-rata dapat juga terjadi pada pengoperasian Bandar udara, tetapi dalam jangka pendek jika kepadatan lalu-lintas yang luar biasa terjadi. Kondidi ini menunjukkan, bahwa konsentrasi lalu-lintas udara dalam suatu daerah dengan bandar-bandar udara besar dalam jumlah sedikit akan mengeluarkan biaya Bandar udara lebih rendah dibandingkan dengan menyebarkan layanan udara ke bandar-bandar udara kecil dalam jumlah banyak.

B.     Sumber-Sumber Pendapatan Bandar Udara

1.      Pengukuran Keluaran Bandar Udara
                                                                                                     
a)      Pergerakan Angkutan Udara
      Keluaran (output) Bandar udara dapat diukur melalui jumlah pergerakan yang ditangani (tinggal landas dan pendaratan) yaitu kegiatan landas pacu, landas hubung, dan fasilitas yang berkaitan dengan jumlah pergeseran pesawat terbang.

b)      Penumpang dan Kargo yang Ditangani
      Keluaran Bandar udara dapta pula diukur melalui volume penumpang atau kargo dan pos dating/diturunkan dan yang berangkat/dinaikkan, berkaitan dengan ukuran dan keadaan fasilitas terminal.

c)      Satuan Muatan (Work-Load Units atau WLU)
      Keluaran Bandar udara jenis ini diukur pada satuan penumpang dan kargo secara bersama-sama, dengan menyatakan satuan penumpang kedalam ekivalen berat seperti passenger tones dan passenger tone-kilometers.

2.      Kategori Sumber Pendapatan Bandar Udara
(disimpulkan dari Rigas Doganis, 1992: 53,54)

a)      Pendapatan Aeronautikal atau Lalu-Lintas

      Jenis pendapatan ini bersumber langsung dari pengoperasian dan pendaratan pesawat udara, penumpang, atau kargo; yang mencakup aircraft landing fees, passenger-service charges,air traffic controlcarges. Serta pendapatan yang berkaitan langsung dengan penanganan atau pembersihan pesawat udara.
b)      Pendapatan Non-Aeronatikal atau komersial
     
      Jenis pendapatan ini bersumber dari kegiatan komersial yang tidak berkaitan dengan pesawat udara di terminal dan lahan Bandar udara, yang mencakup sewa ruang kantor dan meja pendaftaran, pembayaran konsesi perbelanjaan untuk bermacam hal, pendapatan parker kendaraan, tagihan kepada pelanggan untuk layanan listrik, air bersih serta pendapatan dari jasa boga.

3.      Komersial Pendapatan
       (disarikan dari Rigas Doganis,  1992:54-55)
      
       Perbandingan tentang struktur pendapatan diambil dari pendapatan rata-rata Bandar udara Eropah tahun 1989.

a)      Pendapatan Aeronatikal(lalu-lintas) sebesar 56%, yang terdiri atas pendaratan 21%, layanan penumpang 20%, parker pesawat 1%, penanganan 13%, lain-lain 1%.
b)      Pendapatan Non-Aeronatikal (komersial) sebesar 44%, yang terdiri atas pendapatan sewa 8%, konsesi 16%, tagihan(recharges) 4%, penjualan langsung 4%,parker kendaraan 2%,lain-lain 10%.

4.       Perubahan Proporsi Sumber Pendapatan
       (disarikan dari Rigas Doganis,  1992:54-55)

       Dari hasil pengamatan terhadap Bandar-bandar udara di Eropahdiperoleh bahwa Bandar udara yang lebih kecil cenderung hamper keseluruhan sumber pendapatannya dating dari kegiatan aeronatikal. Meskipun demikian, bagian terbesar pendapatan tetap bidang aeronatika dengan minimum cakupan 50%. Sebagian besar sumber pendapatan komersial dalam bentuk konsesi yaitu sampai 30% yang mencakup pengembangan perbelanjaan, jasa boga, parker kendaraan, dan perbelanjaan bebas pajak.

C.     Dasar Perhitungan Pungutan

1.       Pungutan untuk Pendaratan (Landing Fee)
       Pungutan pendaratan berdasarkan pada formula berat pesawat udara atau berdasrkan pada pungutan tetap tunggal setiap pesawat udara tanpa membedakan ukurannya. Untuk itu, ditetapkan pungutan setiap satuan berat seperti satuan tonne, 1000-an pound, atau 500-an kilogram.

       Jenis-jenis formula pungutan berdasarkan pada berat sebagai berikut :

a)      Tingkat harga tetap untuk setiap tonne atau satuan berat jenis lain, tanpa memperhatikan berat keseluruhan, sehingga total pungutan menjadi jumlah tonne dikalikan satuan harga/tariff.
b)      Tingkat harga berbeda-beda untuk setiap satuan berat menurut berat keseluruhan, semakin besar berat keseluruhan semakin tinngi harga/tariff setiap satuan.
c)      Tingkat harga ditentukan secara akumulatif atau interval berat tertentu. Tingkat harga/tarif stiap tonne mungkin ditetapkan meningkat menurut pertambahan pesawat udara, atau sebaliknya menurun.

Di samping formula pungutan berdasarkan berat dan sifat atau kategori suatu penerbangan, terdapat pula pungutan berdasarkan berat dan sifat atau kategori suatu penerbangan. Sifat-sifat penerbangan maksudnya ialah penerbangan domestic atau penerbangan internasional.

2.       Pungutan untuk Parkir dan Hanggar

       Pungutan ini mencakup penempatan pesawat udara di apron, taxiways, ramps, atau hanggars; kecuali masih dalam periode bebas biaya parker(biasanya 2-6jam). Pengenaan pungutan parker, pada umumnya menurut hitungan jam atau satuan bentangan/periode waktu yaitu biasanya 24 jam. Besar pungutan berdasarkan pada berat pesaawat udara atau luas ruang yang dibutuhkan yaitu bentangan sayap dikalikan panjangnya.

3.       Pungutan untuk Penumpang

       Pungutan terhadap penumpang, biasanya diberlakukan bagi penumpang yang berangkat saja, tetapi beberapa bandar udara memberlakukannya terhadap penumpang yang dating melalui bandar udara yang bersangkutan. Pemungutan untuk pendapatan dari penumpang dilakukan dengan salah satu cara berikut .
a)      Dibayar langsung oleh penumpang kepada penguasa bandar udara pada saat pemberangkatan.
b)      Dikumpulkan oleh perusahaan angkutan udara, atas nama Bandar udara, dari para penumpang pada saat membeli tiket atau pada saat mendaftar keberangktan.
c)      Dipungut langsung Bandar udara dari perusahaan angkuatan udara yang telah memasukkannya dalam harga yang tercantum dalam tiket.

4.       Pungutan untuk Bidang Aeronatika Lain

a)      Pungutan untuk Alat Bantu Navigasi Terminal
     
      Pungutan ini berlaku bagi beberapa bandar udara yang tidak memasukkan biaya pengawasan lalu-lintas udara untuk pendekatan (approach) dan biaya selama di darat kedalam pungutan pendaftaran pesawat udara atau juga tidak dicantumkan secara terpisah.


b)      Pungutan untuk Penjualan Bahan Bakar
     
      Pungutan ini sebagai royalty tehadap konsesi penjualan bahan baker di Bandar udara disamping pungutan untuk lahan. Dasar pungutan ialah suatu harga/tariff tertentu yang diberlakukan untuk setiap satuan volume(hekto liter atau gallon) penjualan bahan baker di bandar udara yang bersangkutan.

c)       Pungutan untuk Fasilitas Khusus

      Pungutan ini mencakup penggunaan fasilitas naik turun penumpang yang dihitung terpisah antara lain garbarata (airbridge) dan kendaraan untuk penumpang atau hal-hal lain yang diatur berbeda antara Bandar udara satu dan yang lainnya.

d)      Pungutan untuk Pengamanan

      Dengan keadaan Bandar udara yang semakin kurang aman akhir-akhir ini, lebih-lebih dari ancaman teroris, pungutan pengamanan semakin intensif dilakukan. Pungutan pengamanan dilakukan berdasarkan pada jumlah penumppang yaitu harga/tariff tertentu untuk setiap penumpang.

5.      Pendapan dari Sewa dan Konsesi

a)      Pendapatan Sewa

Pendapatan ini timbul dari penyewaan tempat, ruang, atau fasilitas  pada penggunaan bandar udara, yang didasarkan pada volume atau luas ruang yang ditempati penyewa atau jumlah fasilitas tertentu yang digunakan. Penggunaan langsung bandar udara ialah perusahaan yang harus ada di bandar udar mencakup para agen penanganan penumpang, kargo, pesawat udara, ekspedisi muatan pesawat udara, agen wisata dan perjalanan, pergudangan, operator kendaraan umum, dan aparat pemerintahan seperti imigrasi, karantina dan bea cukai.

b)      Pendapatan Konsesi

Pendapatan ini timbul dari pemberian hak kepada para pengusaha untuk menjual barang dagangan atau jasa di Bandar udara oleh penguasa Bandar udara. Kegiatan komersial atau layanan yang menimbulkan konsesi antara lain duty-free shops (dikawasan pemberangkatan atau transit), duty and tax-paidshopping(dikawasan umum di terminal), catering facilities( restoran, café, atau bar,dikawasan umum dan transit), layanan umum(bank, kantor pos, agen perjalan, persewaan kendaraan, dan pemesanan hotel).

D.    Kebijakan Harga

1)       Faktor Berpengaruh
      
       Dalam penetapan harga atau besar pungutan untuk layanan yang diberikan kepada pengguna Bandar udara, pemerintah dan pengusaha penerbangan sipil masih memegang prinsip bahwa Bandar udara merupakan fasilitas umum yang melayani kepentingan nasional. Penetapan harga tidak lepas dari konsekuensi – konsekuensi berikut .

a)      Kesediaan pemerintah mendukung pengembangan dan investasi bagi bandar udara, bahkan memberikan subsidi jika menghadapi kerugian dalam beroperasi.
b)      Kebijakan harga cenderung didasarkan pada penutupan biaya yang dikeluarkan bandar udara, tetapi tidak mengarah kepada kegiatan komersial, karena dianggap nilai sosialnya melebihi kerugian financial.
c)      Bandar udara seharusnya terbuka dan bebas bagi semua pengguna tanpa membeda-bedakan antara pengguna satu dari lainnya.

2)       Jenis Kebijakan

a)      Penetapan harga rata-rata, tanpa memperhitungkan biaya yang dibebankan pada bandar udara oleh pengguna secara individual. Hal ini, dilakukan dengan skala berat untuk pungutan pendaratan pesawat udara dan dalam pungutan penumpang.
b)      Penetapan harga rata-rata bagi pesawat udara berukuran besar yang memerlukan landas pacu lebih panjangdan lebih kuat, dilakukan berdasarkan pada tambahan biaya yang dikeluarkan Bandar udara yaitu  dengan penetapan pungutan yang lebih tinggi untuk setiap tonne berat pesawat udara.
c)      Pengenaan harga lebih tinngi pada punutan untuk pendaratan pesawat udara atau pungutan untuk penumpang bagi penerbangan jarak jauh, atas dasar bahwa biaya Bandar udara merupakan porsi kecil saja terhadap biaya operasi keseluruhan.

Kamis, 01 Desember 2011

2. Keamanan Bandar Udara


a.      Pemeriksaan Penumpang
    
     Pemeriksaan pada penumpang dan barang yang dibawanya, untuk menghindarkan terbawanya ke kabin, barang-barang yang membahayakan penerbangan seperti bahan peledak, senjata, atau sesuatu yang dapat dijadikan senjata. Untuk itu, dilakukan pemeriksaan secara otomatik dengan magnetometer dan pemeriksaan fisik atau badan bila diperlukan.

b.     Pemeriksaan Bagasi (Checked Baggage)

     Untuk menghindarkan terbawanya ke pesawat, barang-barang yang dapat membahayakan penerbangan, pemeriksaan bagasi perlu dilakukan. Pemeriksaan umum dilakukan dengan sinar-x kemudian dapat dilanjutkan dengan pemeriksaan fisik.

c.      Tanda Pengenal Karyawan

     Untuk memudahkan pengawasan terhadap orang-orang yang bekerja di Bandar udara, diberlakukan kartu pengenal bagi pegawai Bandar udara, pegawai perusahaan angkutan udara, pegawai pemegang konsesi, kontraktor, dan pegawai pemerintah.

d.     Pengawasan Tempat Masuk (Controlled Access)
    
     Kawasan sensitif bagi keamanan pada bangunan dan instalasi Bandar udara perlu diatur pengawasan terhadap orang dan kendaraan yang masuk dan keluar kawasan.

e.      Pengaman Luar

     Untuk melindungi kawasan yang berfungsi sebagai perbatasan antara daerah aman dan yang tidak aman di Bandar udara disebut (airport perimeter), dilakukan dengan pagar, gerbang yang diawasi, berlampu (daerah yang terang), atau dipatroli(diawasi secara fisik sewaktu-waktu)